Rowan Atkinson es conocido en todo el mundo por interpretar a Mr. Bean, pero detrás del personaje torpe y silencioso hay un auténtico apasionado por los automóviles. El actor británico ha conducido en circuitos, posee una importante colección de vehículos y estudió ingeniería eléctrica y electrónica antes de dedicarse a la actuación.
Por eso, cuando cuestionó la imagen ecológica de los autos eléctricos, sus palabras tuvieron una repercusión enorme. Su argumento parecía demoledor: un vehículo eléctrico no expulsa gases por el escape, pero su fabricación puede generar una cantidad considerable de emisiones.
La pregunta verdaderamente interesante no es si los autos eléctricos contaminan. Está claro que producirlos tiene un impacto ambiental. La cuestión es otra: ¿ese impacto llega a ser mayor que el de utilizar un vehículo de gasolina durante toda su vida útil?
La respuesta obliga a mirar mucho más allá del tubo de escape y de la tecnología de los coches eléctricos.
¿Qué dijo realmente Rowan Atkinson sobre los autos eléctricos?
El 3 de junio de 2023, Rowan Atkinson publicó un artículo de opinión sobre los vehículos eléctricos en el que aseguró sentirse engañado por la forma en que se estaba presentando esta tecnología.
No era la crítica de una persona enemiga de la electrificación. El propio actor contó que había comprado su primer híbrido aproximadamente 18 años antes y su primer auto completamente eléctrico nueve años antes. También reconoció que estos vehículos son rápidos, silenciosos y agradables de conducir.
Su molestia apuntaba principalmente al mensaje utilizado por gobiernos y fabricantes. Un auto eléctrico puede anunciarse como un vehículo de “cero emisiones”, aunque esa expresión solo se refiere a las emisiones que salen directamente del escape. Antes de llegar al concesionario, el vehículo ya pasó por la extracción de materias primas, la producción de componentes, el montaje y el transporte.
Atkinson defendía que todas esas etapas debían entrar en la comparación. También planteaba que conservar durante más tiempo un auto de combustión que todavía funciona podría ser más responsable que sustituirlo de manera apresurada por uno nuevo.
En ese punto, su reflexión tiene sentido. Sin embargo, algunos titulares transformaron una crítica compleja en una afirmación mucho más simple: “Mr. Bean demostró que los autos eléctricos contaminan más”. Eso no fue exactamente lo que dijo y tampoco es lo que indican las evaluaciones más amplias.
La incómoda verdad: los autos eléctricos también contaminan
Los vehículos eléctricos no son objetos completamente limpios. Para fabricarlos se necesita acero, aluminio, cobre, plásticos, componentes electrónicos y una batería de gran tamaño. Esta última puede contener litio, níquel, cobalto, manganeso o grafito, dependiendo de su composición.
Extraer y procesar estos materiales consume energía, utiliza agua y puede producir daños ambientales y sociales si no existen controles adecuados. Además, muchas baterías se fabrican en regiones donde todavía se emplea electricidad procedente del carbón o de otras fuentes fósiles.
La Agencia Internacional de la Energía calcula que un auto eléctrico típico requiere una cantidad de minerales mucho mayor que un vehículo convencional. Sin embargo, esa comparación no significa que el eléctrico sea automáticamente peor. Un auto de gasolina necesita extraer, refinar, transportar y quemar combustible durante todos los años que permanece en circulación.
La gran diferencia es que buena parte de la contaminación del vehículo eléctrico se concentra en su fabricación, mientras que el auto de combustión continúa generando dióxido de carbono cada vez que se utiliza.
El dato del 70 % que alimentó la polémica
Uno de los argumentos empleados por Rowan Atkinson procedía de una comparación realizada por Volvo. El estudio señalaba que la producción de un C40 Recharge eléctrico generaba cerca de un 70 % más de emisiones que la fabricación de un XC40 de gasolina.
El dato era real, pero estaba incompleto cuando se presentaba de forma aislada. El propio informe de huella de carbono de Volvo concluía que el C40 eléctrico producía menos emisiones totales durante su vida útil en todos los escenarios de generación eléctrica analizados.
Según esa evaluación, el eléctrico compensaba su mayor huella de fabricación después de recorrer entre 49.000 y 110.000 kilómetros. La distancia variaba notablemente según la electricidad utilizada para cargarlo. Con energía eólica alcanzaba antes el punto de equilibrio; con una red eléctrica basada en combustibles fósiles necesitaba muchos más kilómetros.
Por lo tanto, el famoso 70 % describía la fase inicial, no el resultado final de toda la vida del vehículo.
¿Qué es el ciclo de vida de un automóvil?
Para comparar correctamente dos tecnologías hay que realizar un análisis de ciclo de vida. Este cálculo incluye la obtención de materias primas, la fabricación del vehículo, la producción de la batería, el combustible o la electricidad consumidos, el mantenimiento y el tratamiento al final de su vida útil.
Cuando se consideran todas estas etapas, los resultados actuales suelen favorecer al vehículo eléctrico. Un análisis internacional de la Agencia Internacional de la Energía estimó que un eléctrico mediano genera, como promedio mundial, aproximadamente la mitad de las emisiones de un modelo equivalente con motor de combustión.
La ventaja no es idéntica en todos los países. Puede superar el 60 % en lugares con electricidad relativamente limpia y reducirse de manera importante donde la red depende del carbón. También influyen el tamaño del auto, la capacidad de la batería, el consumo energético y los kilómetros recorridos.
Un enorme SUV eléctrico con una batería sobredimensionada no representa la misma solución que un modelo urbano pequeño. Electrificar el automóvil no elimina la necesidad de fabricar vehículos más ligeros, eficientes, duraderos y fáciles de reparar.
¿Es mejor conservar un auto de gasolina que comprar uno eléctrico?
En determinadas situaciones, sí. Fabricar cualquier auto nuevo genera emisiones, sea eléctrico, híbrido o de combustión. Si una persona posee un vehículo eficiente, en buen estado y recorre pocos kilómetros al año, prolongar su vida útil puede ser una decisión ambiental razonable.
Pero esa idea no se puede convertir en una regla para todos los conductores. Un automóvil antiguo, pesado y con un consumo elevado puede liberar una gran cantidad de CO₂ durante los años siguientes. Si se utiliza todos los días y recorre largas distancias, sustituirlo por un eléctrico eficiente podría compensar relativamente pronto las emisiones de fabricación del nuevo vehículo.
También importa qué sucede con el auto anterior. Si se vende y continúa circulando con otro propietario, sus emisiones no desaparecen. Solo cambian de conductor.
La decisión más sensata depende del estado del vehículo actual, su consumo, el kilometraje anual, el tamaño del posible reemplazo y la fuente de electricidad disponible. Cambiar de auto únicamente para obtener una etiqueta “verde” no siempre es lo mejor, pero conservar indefinidamente un modelo muy contaminante tampoco lo es.
¿Las baterías quedan inutilizadas después de diez años?
La vida de una batería fue otro de los puntos planteados por Atkinson. Sin embargo, no existe una fecha exacta en la que todas las baterías dejen de funcionar. Su capacidad disminuye de manera gradual y depende del clima, el uso, la frecuencia de las cargas rápidas y el sistema de gestión térmica del vehículo.
Muchos fabricantes ofrecen garantías de ocho años o unos 160.000 kilómetros. Las estimaciones actuales indican que una batería moderna puede durar entre 12 y 15 años en climas moderados. Incluso cuando ya no ofrece la autonomía necesaria para un automóvil, todavía puede utilizarse como almacenamiento estacionario de energía.
El reciclaje también será fundamental. Los minerales recuperados producen, en promedio, muchas menos emisiones que los obtenidos mediante nueva actividad minera. Eso no elimina los problemas de la extracción, pero permite reducir progresivamente la demanda de materias primas y la huella de las futuras baterías.
La mejor crítica de Mr. Bean no fue contra la electricidad
La parte más valiosa del planteamiento de Rowan Atkinson no consiste en afirmar que el motor de gasolina sea mejor. Su crítica más importante apunta a una cultura que invita a sustituir productos todavía útiles y a comprar vehículos cada vez más grandes.
Un auto eléctrico puede ser menos perjudicial para el clima y, al mismo tiempo, continuar consumiendo demasiados recursos. También ocupa espacio, necesita carreteras, genera residuos y contribuye a los atascos. Cambiar todos los motores de combustión por baterías no resolverá por sí solo los problemas del transporte.
La verdadera mejora llegará mediante una combinación de vehículos eléctricos eficientes, baterías más pequeñas, electricidad renovable, reciclaje, transporte público y automóviles capaces de permanecer muchos años en circulación.
Entonces, ¿Rowan Atkinson tenía razón?
Tenía razón al pedir que se analizara todo el ciclo de vida y no solamente lo que sale del escape. También acertó al cuestionar la sustitución prematura de automóviles que todavía pueden seguir funcionando de forma segura.
No obstante, los estudios disponibles no respaldan la idea de que los autos eléctricos sean generalmente más contaminantes que los de gasolina. Su fabricación suele comenzar con una huella mayor, pero esa diferencia se compensa durante el uso. Cuanto más limpia sea la electricidad y más tiempo permanezca el vehículo en circulación, mayor será su ventaja.
La conclusión no es tan llamativa como algunos titulares, pero resulta más útil: no existe un automóvil completamente ecológico. Si es necesario comprar uno nuevo, un eléctrico de tamaño adecuado suele ser la opción con menor impacto climático. Si el vehículo actual todavía es eficiente y apenas se utiliza, conservarlo un tiempo más también puede ser una decisión responsable.
El verdadero engaño sería reducir un tema tan complejo a una sola cifra.
